Las empresas de defensa no tienen más opción que adaptarse a las demandas políticas, dado que el avión de combate de próxima generación de Europa ha sido un proyecto político desde el principio.
Las disputas en torno al proyecto del avión de combate de próxima generación FCAS han tensado las relaciones franco-alemanas en los últimos meses, sembrando dudas sobre el futuro del programa.
Sin embargo, a pesar de los desacuerdos, ni París ni Berlín estarían más contentos si se retiraran del programa multimillonario Sistema Aéreo de Combate del Futuro (FCAS), y hacerlo significaría que no habría una opción exclusiva de la UE para un sistema avanzado de caza furtivo de sexta generación y frenaría el entusiasmo por los proyectos de defensa transeuropeos.
“Alemania y Francia están en una encrucijada: si deciden invertir más, el proyecto será irreversible”, declaró a Euractiv Bertrand de Cordoue, veterano experto de la industria aeroespacial que actualmente trabaja en el Instituto Jacques Delors.
El proyecto, que prevé un avión de combate furtivo acompañado de drones autónomos, integrado en una sofisticada red de combate digital, se acerca a un hito importante a finales de este año, al pasar de la fase de planificación a la construcción de un prototipo del avión de combate, el eje central del programa. Para los actores de la industria involucrados, esta siguiente fase representa una de las pocas oportunidades para renegociar los términos del proyecto.
Pero el proyecto ha suscitado diversos desacuerdos, sobre todo sobre el liderazgo del proyecto, pero no sólo.
La fuente de tensión más pública ha sido la infeliz relación entre los dos principales contratistas aeroespaciales, Dassault Aviation y Airbus Defence, obligados en gran medida a unirse por acuerdos políticos alcanzados en París y Berlín.
Lucha por el liderazgo del FCAS
El director ejecutivo de Dassault, Éric Trappier, no ha dudado en impulsar un papel dominante. En junio, Trappier declaró que su empresa podría “abordar el FCAS en solitario”.
“Somos competidores que tienen que casarse”, declaró poco después a los periodistas Jean-Brice Dumont, responsable del área de poder aéreo en Airbus Defence, en el Salón Aeronáutico de París.
Varios observadores y expertos de la industria dijeron que Dassault y Airbus Defence casi con toda seguridad tendrán que trabajar juntos, incluso si prefieren seguir caminos separados.
Desde el principio, el esfuerzo por construir un sistema integrado de combate aéreo ha tenido un impulso político. El presidente francés, Emmanuel Macron, y la entonces canciller alemana, Angela Merkel, lanzaron el proyecto en 2017, al que España se unió dos años después.
En julio, Macron y el canciller alemán, Friedrich Merz, reiteraron su apoyo político al programa.
Sus ministros de Defensa tienen encomendado un plan para reconciliar las diferencias y sacar adelante el proyecto de 100.000 millones de euros antes de finales de agosto.
A Francia le falta pegada
Francia tiene un historial de dificultades con los proyectos conjuntos de aeronaves militares europeas. El país se retiró previamente de los consorcios que desarrollaron los aviones Tornado y Eurofighter.
Pero la difícil situación de las finanzas francesas y las importantes restricciones presupuestarias limitan ahora las opciones de París. Francia «no tiene mucho margen para amenazar con actuar en solitario», afirmó De Cordoue.
Stuart Dee, economista de defensa de RAND Europe, dijo a Euractiv que el coste de reiniciar y desarrollar un caza de sexta generación desde cero afectaría gravemente las finanzas de casi cualquier país.
“Solo un número muy pequeño de naciones a nivel mundial puede financiar un programa de esta escala de manera independiente, de ahí la lógica original del codesarrollo entre socios”, afirmó Dee.
Riesgos políticos para Merz y Macron
Macron, cuyo último mandato presidencial finaliza en dos años, contribuyó al lanzamiento del FCAS y ha sido quizás el mayor defensor de la integración y la soberanía europeas en materia militar. Tras haber invertido capital político en el FCAS, el fracaso del programa podría dejar una mancha negra en su legado.
Para Macron, el objetivo es consolidar este proyecto antes de tener que dejar el cargo, afirmó de Cordoue.
Merz, quien asumió el cargo en mayo, también se ha presentado como defensor de una mayor cooperación europea en defensa. La pérdida del FCAS perjudicaría las ambiciones de Merz de que Alemania se convierta en la principal potencia militar de la UE.
El Canciller también se promocionó como el hombre indicado para reconstruir las relaciones franco-alemanas, que se habían enfriado bajo su predecesor, Olaf Scholz, aunque ese cortejo ha flaqueado recientemente.
¿Alternativas al FCAS?
Si el FCAS fracasa, los países podrían intentar unirse al otro proyecto emblemático de aviones de combate de sexta generación de Europa, el Programa Aéreo de Combate Global (GCAP), con su avión Tempest.
Pero ese proyecto un esfuerzo conjunto entre el Reino Unido, Italia y Japón ya está en marcha y su fecha de entrega está prevista para 2035. Cualquier recién llegado al programa tendría menos influencia sobre el proyecto y probablemente tendría dificultades para asegurar una participación importante de los contratistas de defensa nacionales.
Justin Bronk, experto en poder aéreo del grupo de expertos de defensa británico RUSI, dijo que los países del GCAP han finalizado en gran medida la división de contratos, trabajo y otros elementos del programa, lo que hace muy difícil sumar grandes actores industriales de Alemania o de otros lugares en esta etapa.
Dee estuvo de acuerdo y agregó que tal medida “tendría que considerar la considerable inversión y los intereses de actores no europeos como Japón”.
El cliente siempre tiene la razón
Estos factores dan a Alemania, Francia y España importantes incentivos para seguir con el programa FCAS, y los líderes políticos, no los ejecutivos corporativos, tomarán las decisiones finales sobre cómo proceder.
“Quien paga, manda. Y al final, es el Estado quien paga, no la industria”, declaró a Euractiv el diputado alemán Christoph Schmid, relator de la Fuerza Aérea Alemana. “Por eso creo que aún hay margen para que la industria coopere”.
De Cordoue dijo que existe una dinámica similar en París: “El gobierno francés tiene el poder político para convencer a Dassault de que continúe con el proyecto, como lo hizo desde el principio”.
Aunque las empresas de defensa pueden quejarse, dependen de los contratos gubernamentales y ganan más al complacer la voluntad política que al oponerse a ella.