Desde un taller en la costa atlántica de Francia, el pionero de la aviación Bertand Piccard y sus socios están acelerando febrilmente los preparativos para un vuelo que podría cambiar por completo el curso de la aviación.
Cuando Piccard encabezó un vuelo muy publicitado alrededor del mundo en un avión propulsado por luz solar hace una década, generó conciencia sobre el cambio climático pero no prometía revolucionar los viajes aéreos.
Ahora, el aventurero suizo de 66 años detrás de Solar Impulse apunta más alto, con la esperanza de avanzar hacia vuelos comerciales más ecológicos que los aviones impulsados por combustibles fósiles actuales, esta vez utilizando hidrógeno líquido súper frío.
Climate Impulse es un proyecto que se inició en febrero pasado para volar un avión biplaza alrededor del mundo sin escalas durante nueve días alimentado por lo que se conoce como hidrógeno verde.
Esto es hidrógeno separado de las moléculas de agua utilizando electricidad renovable mediante un proceso llamado electrólisis.
El equipo Climate Impulse, cuyos patrocinadores incluyen a Airbus y una incubadora científica llamada Syensqo (pronunciado “science-co”) nacida de la compañía farmacéutica belga Solvay, presentó su progreso de primer año a los periodistas esta semana en Les Sables d’Olonne, una ciudad costera mejor conocida por ser sede de la carrera de vela alrededor del mundo Vendée Globe.
¿Cuándo se lanzará Climate Impulse?
Los primeros vuelos de prueba están previstos para el próximo año, pero el agotador viaje alrededor del mundo está previsto para 2028. Fabricado con compuestos ligeros, el avión depende de varias innovaciones no probadas y está lejos de ser una apuesta segura.
Piccard dice que un gran fabricante de aviones no asumiría el riesgo de producir un prototipo como Climate Impulse en caso de que falle.
“Mi trabajo es ser pionero”, dijo en una entrevista. “Tenemos que demostrar que es posible, y así será un gran incentivo para que los demás continúen”.
Incluso si el proyecto tiene éxito, los expertos afirman que el vuelo a escala comercial con hidrógeno verde tardaría, en el mejor de los casos, décadas en realizarse. El proyecto ha atraído decenas de millones de euros de inversión y el equipo de decenas de empleados está creciendo.
El avión alimentado con energía solar fue una proeza tecnológica en 2015, pero no era escalable, dijo el ingeniero y copiloto de Climate Impulse, Raphael Dinelli. Con un alcance limitado, ese avión tuvo que hacer más de una docena de paradas en su viaje alrededor del mundo.
Se supone que Climate Impulse despegará sin ayuda, volará unos 40.000 kilómetros (unas 25.000 millas) alrededor de la Tierra a lo largo del Ecuador y regresará a su punto de partida sin reabastecimiento de combustible en el aire y sin escalas en absoluto.
Cómo vuela Climate Impulse?
La liberación controlada de hidrógeno líquido desde tanques ultra aislados debajo de las alas del avión produce energía que se filtra en la membrana de una celda de combustible que alimenta el avión.
“El avión tiene una envergadura de 34 metros, es decir, la misma que la de un Airbus 320. Pesa 5,5 toneladas y vuela a 180 kilómetros por hora, es decir, 100 nudos a 3.000 metros de altitud”, explicó Piccard el jueves.
Uno de los objetivos es aprovechar la energía de la “sección de turbulencia” de la atmósfera, que las aerolíneas también podrían utilizar algún día para ayudar a ahorrar combustible, dijo.
Como se trata de hidrógeno, las únicas emisiones serán de vapor de agua. Sin embargo, los expertos externos advierten que el impacto ambiental de esas “estelas” de vapor de agua sigue siendo desconocido en un escenario real o a gran escala.
La Agencia Internacional de Energía afirma que los viajes aéreos son responsables de aproximadamente el 2 por ciento de las emisiones globales de dióxido de carbono.
El hidrógeno se ha utilizado en los vuelos durante décadas, pero como gas, no como líquido. El uso de hidrógeno líquido tardará en ampliarse. Los combustibles fósiles, que son más baratos y eficientes, siguen produciendo la mayor parte del hidrógeno en la actualidad.
Muchos gobiernos quieren producir más hidrógeno verde, pero por ahora el mundo no puede generar suficiente electricidad limpia para las necesidades energéticas en tierra, y mucho menos para generar suficiente para su uso a gran escala en aviones en el aire.
¿Qué pasa después?
Durante el último año, el equipo construyó la estructura de la cabina, comenzó a construir el larguero del ala y finalizó los componentes interiores, que incluyen asientos giratorios, una litera y un sistema de ejercicios similar a una bicicleta estática para estimular la circulación sanguínea de los copilotos, que estarán apretados en una cabina pequeña en condiciones de poco oxígeno durante los nueve días.
Las partes más difíciles esperan
Este año se prevén pruebas en las pilas de combustible y los sistemas de propulsión, para ver si el motor eléctrico, la hélice y las baterías podrían funcionar para una fase inicial de vuelo totalmente eléctrico.
La parte más complicada es regular el flujo de hidrógeno líquido para garantizar un consumo eficiente durante el mayor tiempo posible, dijo Dinelli.
Otro desafío: el hidrógeno líquido debe mantenerse a -253 grados Celsius (-423 Fahrenheit), o casi a cero absoluto. La construcción de un tanque a prueba de fugas es esencial.
El hidrógeno líquido es altamente inflamable, por lo que cualquier filtración podría tener resultados devastadores.
¿Tiene futuro el vuelo propulsado por hidrógeno verde?
Hasta ahora, el hidrógeno líquido quizás haya sido conocido principalmente como propulsor para lanzar cohetes al espacio.
La participación de la aviación en las emisiones de carbono es relativamente pequeña, pero está creciendo más rápido que en cualquier otra industria porque el desarrollo de aviones eléctricos está muy por detrás del de los automóviles y camiones eléctricos en tierra.
Las baterías de los vehículos eléctricos que circulan por las carreteras hoy en día son pesadas, y mantener bajo ese peso en los aviones será crucial para los vuelos eléctricos.
“Todavía no hemos tenido un ‘momento Tesla’ en la aviación”, dijo Nikhil Sachdeva, experto en cómo el sector de la aviación puede realizar la transición hacia tecnologías más respetuosas con el clima en la consultora Roland Berger.
El hidrógeno tiene el potencial de ser eso para la aviación, y es por eso que vale la pena hacerlo bien”.
El uso de hidrógeno líquido superfrío es “extraordinariamente difícil y, por ahora, apenas podemos hacerlo durante unos minutos. Y ahora estamos hablando de hacerlo de forma segura durante horas”, afirmó Sachdeva.
Pero Solar Impulse también se enfrentó al pesimismo, añadió, y el equipo de Piccard “ha demostrado que puede hacer lo que la gente consideraría imposible”.