Las ventas de vehículos eléctricos se han desplomado, lo que ha llevado a los fabricantes de automóviles a exigir una intervención urgente de la Comisión Europea mientras se enfrentan a enormes multas por no cumplir con las normas sobre emisiones de CO2.
Pero ¿la difícil situación del sector automotriz es resultado de la crisis del costo de vida y de los potenciales compradores desanimados por la falta de infraestructura de carga, o los fabricantes lo buscaron ellos mismos?
Euronews ha pedido a la directora general de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA), Sigrid de Vries, que explique por qué los mayores fabricantes de automóviles europeos piden clemencia.
“Queremos levantar la bandera y decir que esto es urgente”, dijo de Vries en una llamada con Euronews. “Vemos que la tendencia está disminuyendo, lo cual es preocupante y puede tener consecuencias graves el próximo año que creemos que deben abordarse ahora”.
La ACEA destacó la tendencia de ventas en cuestión en un comunicado publicado la semana anterior: las ventas totales de automóviles cayeron más del 18% interanual en toda la UE el mes pasado, y la cuota de mercado de los modelos totalmente eléctricos cayó del 21% a poco más del 14%.
Esto es un problema porque el límite de la UE sobre las emisiones de CO2 por kilómetro se basa en el promedio de todos los vehículos vendidos por un fabricante determinado: si la proporción de automóviles con cero emisiones disminuye, el promedio general aumentará.
El límite actual es de 115,1 gramos por kilómetro, pero se reducirá a 93,6 g el año que viene. Entre 2030 y 2034 se aplicará un límite aún más estricto de 49,5 g/km, antes de que entre en vigor en 2035 un requisito de cero emisiones, lo que supondrá una prohibición de facto de la venta de nuevos modelos de gasolina y diésel.
Los datos publicados por la Agencia Europea de Medio Ambiente en julio muestran hasta qué punto se están quedando atrás los fabricantes de automóviles: las emisiones medias se situaron en 106,6 g el año pasado, apenas un 1,4% menos que en 2022.
“Todavía no hemos llegado al punto de inflexión en el que la transición se autoimpulsa; todavía es necesario estimular y alentar a los mercados”, afirma de Vries. “No quiero culpar en absoluto a los consumidores… No todos los países son como mi país natal, los Países Bajos, donde se encuentra una gran cantidad de infraestructura de carga en casi todas las esquinas”.
Pero la ACEA quiere más de los responsables políticos y los gobiernos de la UE que el apoyo para la implementación de infraestructura de recarga para aliviar la ansiedad de los conductores por la autonomía, considerada un importante desincentivo para los consumidores que están considerando la compra de un vehículo eléctrico. De Vries también habló de “incentivos fiscales o de compra para estimular el mercado”.
Varios países han estado subsidiando la compra de autos eléctricos, pero uno de los esquemas más grandes llegó a un final abrupto en diciembre cuando Alemania cerró un programa que había canalizado 10 mil millones de euros de dinero público a la compra de 2,1 millones de vehículos.
Pero lo más urgente es la inminente norma de emisiones, que entrará en vigor en 2025 “a la vuelta de la esquina”, como dijo De Vries. Aunque se negó a especificar concretamente qué medidas quiere que se pongan en marcha la ACEA (el grupo de presión prevé “multas de miles de millones de euros”), está claro que habrá un retraso entre ellas.
Según la ley actual, los fabricantes de automóviles tendrían que pagar 95 euros por cada gramo que excedan el límite.
La industria cuenta con aliados entre algunos gobiernos nacionales. Italia, cuya primera ministra Giorgia Meloni ha calificado la prohibición de los motores de combustión interna de “locura ideológica”, ha exigido activamente un cambio de rumbo en este aspecto de la política climática de la UE. Alemania se ha sumado al llamamiento para dar un respiro a la industria, aunque no llegó a exigir que se elimine el objetivo de 2035.
El grupo más grande del Parlamento Europeo, el Partido Popular Europeo de centroderecha, también ha exigido un replanteamiento de los límites de emisiones de los automóviles, pidiendo que se active una revisión del objetivo de 2035 casi dos años antes, a principios de 2025.
“Realmente no quiero anticiparme a ninguna propuesta o decisión que [la Comisión] pueda tomar”, dijo de Vries. “Creo que la urgencia es un factor clave”, dijo, y agregó: “Y comienza con el reconocimiento político de que existe un problema y que es necesario abordarlo”.
Pero hasta ahora el ejecutivo de la UE ha mostrado poca simpatía. En declaraciones a los periodistas el 24 de septiembre, un portavoz observó que los fabricantes de automóviles aún tenían 15 meses para cumplir el objetivo, y señaló con insistencia que se había puesto en marcha en 2019. “Hemos diseñado estas políticas de manera que la industria tenga tiempo para adaptarse”, dijo el funcionario.
De Vries negó que la industria haya tardado en actuar. “Hace menos de un año, esta trayectoria parecía mucho más prometedora porque, de hecho, los fabricantes han hecho los deberes”, afirmó. “Han invertido más de 250.000 millones de euros en electrificación; los vehículos, una vez más, no son el cuello de botella: es el mercado el que falta”.
Esto parece ser una referencia a un manifiesto de la ACEA publicado en junio en el que las empresas miembros se comprometieron a invertir esa suma para 2030, al tiempo que pedían apoyo político y avanzar “más allá de un enfoque centrado en acumular regulaciones”.
Pero la Comisión está bajo presión en más de un frente. Además de prepararse para proponer un recorte de emisiones del 90% en toda la economía para 2040, hay un sector de la industria que insta al ejecutivo de la UE a no ceder ante las demandas del lobby del sector automovilístico.
Cincuenta empresas, entre ellas Uber, IKEA, Polestar y su propietario Volvo Cars, pidieron hoy a los legisladores de la UE que se ciñan al objetivo de 2035.
Volvo Cars abandonó la ACEA en 2022, ya que se comprometió a producir solo vehículos alimentados por baterías para 2030, pero dio marcha atrás este mes y dijo que ahora planea garantizar que al menos nueve de cada diez automóviles que venda sean modelos totalmente eléctricos o híbridos enchufables para el final de la década.
De una forma u otra, la industria automovilística europea parece preparada para afrontar algunas decisiones críticas en los próximos meses y años, ya que la UE inevitablemente tendrá que intensificar su acción climática en consonancia con el inminente nuevo objetivo de reducción de gases de efecto invernadero.
Como ha insinuado el comisario de clima Wopke Hoekstra, es probable que esto vaya más allá del enfoque de sustitución (electricidad por gasolina, calderas por bombas de calor) visto hasta ahora y pase a implicar un replanteamiento de los estilos de vida y los modelos de consumo.
De Vries dijo que la industria no estaba trabajando bajo el supuesto de que el uso compartido de automóviles y el cambio a formas alternativas de transporte, especialmente en las ciudades, significarían necesariamente una mayor caída en la demanda de automóviles nuevos.
“No siempre existe una solución única para la movilidad”, afirmó de Vries. “Si analizamos los servicios y las oportunidades comerciales que existen, no nos preocupamos por la disminución de los automóviles… lo que nos motiva”, afirmó. “Creemos que la movilidad, incluido el uso del automóvil, seguirá desempeñando un papel importante”.