Los vehículos eléctricos de batería (BEV) fabricados en China pronto estarán sujetos a aranceles de importación cuando se introduzcan en el mercado sin fronteras de la Unión Europea, donde la demanda de estos productos respetuosos con el medio ambiente se ha disparado en los últimos años.
La Comisión Europea anunció este miércoles la primera decisión provisional en el marco de su investigación antisubvenciones para los BEV ensamblados en China, dividida por marcas:
BYD: 17,4%.
Geely: 20%.
SAIC: 38,1%.
Otros productores de BEV en China que cooperaron en la investigación pero no han sido objeto de muestreo individual: 21%. Otros productores de BEV en China queno cooperaron: 38.1%
Las medidas se introducirán a principios de julio si China no ofrece soluciones convincentes para remediar sus antiguas prácticas comerciales desleales.
Esto significa que tanto las marcas chinas como las occidentales que tienen plantas en el país asiático se verán afectadas por el aumento, aunque no por igual. La principal empresa examinada esBYD, con sede en Shenzhen, que aspira a conquistar el 5% del mercado de BEV del bloque.
El nivel se sumará al arancel de importación existente del 10% y desafía las expectativas de la industria del 20%, lo que sugiere que las conclusiones de la Comisión son bastante perjudiciales.
A Bruselas le preocupa mucho que, debido a las generosas inyecciones de subvenciones de Pekín, las empresas europeas no puedan competir con los productores chinos y acaben siendo expulsadas de un sector cada vez más lucrativo, como ocurrió con los paneles solares.
Las ventas de BEV fabricados en China han crecido rápidamente: de 57.000 nuevas unidades vendidas en 2020 a más de 437.000 en 2023, según Eurostat, incluyendo modelos de firmas occidentales como BMW, Renault y Tesla. En el mismo periodo, el valor de estas transacciones pasó de 631 millones de euros a 9.660 millones.
Un estudio de Transport and Environment (T&E) indica que la cuota de mercado de las marcas chinas en el mercado de BEV de la UE se disparó del 0,4% en 2019 al 7,9% en 2023 y podría superar el 20% en 2027 si la tendencia no se detiene.
Subvenciones y préstamos baratos
La Comisión ya ha constatado la existencia de ayudas estatales de diversa índole en China, que adoptan la forma de subvenciones, préstamos baratos, créditos respaldados por el Estado, rebajas fiscales, exenciones del IVA y descuentos en los precios de bienes y servicios, entre otras.
El objetivo de la investigación, iniciada formalmente en octubre tras el discurso de Ursula von der Leyen sobre el Estado de la Unión, es determinar si estas ayudas podrían, en algún momento futuro, causar un “perjuicio” a la industria de la UE. Es decir, pérdidas insostenibles de volumen de ventas, márgenes de beneficio y cuota de mercado.
La decisión provisional anunciada el miércoles indica que la Comisión cree que la amenaza es real y que se necesitan medidas radicales para evitar lo peor.
Es casi seguro que la medida desatará la furia de Pekín. El país ha declarado que no se quedará “de brazos cruzados” ante la introducción de gravámenes, y ha señalado a los sectores de la agricultura y la aviación de la UE como objetivos del “ojo por ojo”.
Cuidado con la brecha
Los aranceles adicionales pretenden encarecer la venta en el bloque de los BEV fabricados en China y acercar sus precios finales a los de sus rivales europeos, con el objetivo último de crear una competencia leal.
Queda por ver cuánto se reducirá la diferencia.
Las empresas chinas venden sus BEV en Europa a un precio mucho más alto que en su propio país, un fenómeno que el Grupo Rhodium ha descrito como la “prima de la UE”. Esto les deja un amplio margen para acomodar los aranceles, que podrían absorberse internamente sin provocar necesariamente un aumento de los precios al consumo.
Además de las ayudas estatales, los productores chinos también se benefician de los bajos costes laborales y energéticos, el fácil acceso a las materias primas y un sólido ecosistema para producir baterías. Además, la economía china atraviesa una desaceleración alimentada por la atonía de la demanda interna, lo que ha hecho que las empresas dependan aún más de las exportaciones al extranjero.
“Para que el mercado europeo dejara de ser atractivo para los exportadores chinos de vehículos eléctricos, serían necesarios unos aranceles del 40-50%, probablemente incluso más elevados en el caso de fabricantes integrados verticalmente como BYD”, señalaba Rhodium Group en un informe de abril.
En noviembre, las medidas provisionales se someterán a votación entre los Estados miembros para convertirlas en permanentes. En este caso, se necesitará una mayoría cualificada para anular las medidas, un umbral que rara vez se alcanza, pero desde luego no es imposible.
Todas las miradas estarán puestas en Alemania, uno de los principales exportadores de automóviles del mundo que, durante décadas, ha ampliado su presencia en China y aumentado su dependencia de este mercado.
La Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), respaldada por empresas de la talla de BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen, ya ha dejado clara su oposición a aranceles adicionales, argumentando que éstos no serán “adecuados para reforzar la competitividad de la industria automovilística europea” y podrían desencadenar un “gran conflicto comercial”.
La presión del sector, unida a las divisiones dentro de la coalición tripartita del canciller Olaf Scholz, indica que Berlín votará en contra de los aranceles en noviembre.
Hungría, que ha atraído inversiones de BYD, también se considera un oponente garantizado. Otros países de mentalidad liberal, como Suecia e Irlanda, han expresado reservas, pero sin pronunciarse explícitamente en contra de los aranceles.
En el otro lado del debate, Francia, cuyas empresas automovilísticas están menos expuestas al mercado chino, se considera el principal defensor del sondeo. Italia ha expresado recientemente su apoyo a la iniciativa y ha pedido a la UE que siga el ejemplo de Estados Unidos, donde el presidente Joe Biden anunció aranceles del 100% a los BEV fabricados en China.